AutoForum

Když Italové před šesti léty ukázali jeho koncept, ani jsme nedoufali, že se dočkáme sériového provedení. Ale dočkali jsme se. A navazuje nejen na něj, ale i na 60 let starý závodní speciál. Má úchvatnou karoserii a interiér jako od šperkařů.

Rusové si dali na čas, celý projekt ale po několika odkladech nakonec dotáhli do zdárného konce. Začátek reálných prodejů musí být na spadnutí, neboť auto už zjevně sjíždí z výrobních linek moskevské továrny značky.

Dříve narození budou mít jasno, „Érik” se svým stojáčkem byl svého času legenda. Ale tento člověk v zásadě pověsil kopačky na hřebík před 28 roky, pamatovat ho tak nemusí ani dávno dospělí lidé. Na vzkříšení nesmyslného nového Capri by to asi chtělo celebritu jiného kalibru. (Petr Miler)

Stalo se nedobrým zvykem nejen automobilových firem, že spíš než aby vycházely vstříc vašim přáním, vás zkouší vychovávat. A zašlo to tak daleko, že už neřeší jen podstatu samotného auta, ale zkouší vás i odnaučit kouřit. Téhle novince je to jedno, snaží se uspokojovat potřeby klientů ve všech směrech.

Japonci jasně avizovali, že líp už bylo, míra jejich současných problémů je ale opravdu enormní. Po zaseknutí 100miliardové sekery do firemních futer přijdou drastická opatření, která se dotknou prakticky všeho a všech.

Nizozemský šampión si myslel, že si jako „pan Nikdo” prostě odjezdí své a lidé si toho nevšimnou, zatím ale dal spíš za vznik fanklubu Franze Hermanna. A rutinéři Severní smyčky Nürburgringu na jeho adresu nešetří chválou. (Petr Miler)

Na základě čeho si Audi myslí, že novou nejlevnější verzí propadáku, který je i tak dražší než srovnatelné Porsche, někoho ohromí? Je to jen další ukázka odtržení současného vedení firmy od reality, snad ani neexistuje reálná šance, aby tohle auto nebylo akorát dalším neúspěchem. (Petr Miler)

Leckdo je ochoten si za něco „zeleného”, byť klidně jen domněle, připlatit. Tady je ale řeč o takových penězích, že se provoz těchto aut v rámci flotil carsharingových firem stává ekonomicky neúnosným. A jejich podíl na celkovém počtu provozovaných aut tak klesá.

Zrovna u americké tajné služby to může znít jako poněkud zbytečný luxus, ochranka prezidenta ale musí být připravena na vše, zvládat tedy musí i trojici pedálů. K tomu bude mít vskutku parádní náčiní, Cadillac CT5-V Blackwing. A také další dodaná auta stojí za to. (Petr Prokopec)

Poznáte, že jde vůbec o Ferrari? Nebýt italské trikolóry, člověka by to možná ani nenapadlo. Překombinovaná kreace je absurdní v každém ohledu, zjevně se ale dnes i pro něco takového najde dostat zámožných kupců.

Japonci jsou tajemnější než hrad v Karpatech a novinku nám ukazují po menším než malém množství detailů, všechny indicie ovšem naznačují, že jeden ze svých bestsellerů spíš jen rozsáhleji faceliftují, než aby přišli se skutečně novým vozem.

„Go Electric, Go Köln!” vystavil si Ford s velkou pompou na své továrně v Kolíně před dvěma léty. Možná si tam měl dát pravdivější: „Go woke, go broke.” Podnik, který měl být výstavní skříní značky, nyní poznává cenu slepé sázky na elektromobily se vším všudy. (Petr Prokopec)

Chtělo oslnit výkonem a z něj vyplývající dynamikou, místo toho ale dostává nakopáno ve srovnání s téměř čímkoli starším, co mu zkříží cestu. Na vině je šílená nadváha daná naprosto nesmyslnou hybridizací.

Je krajně neobvyklé, aby automobilka s velkou pompou ukazovala fotky prototypů pouhé nové verze dávno nabízeného auta, kterou začne vyrábět až za 6 měsíců. Tohle je ale velká věc, moderní evropské auto dostává zpátky spalovací motor. Jak málo někdy stačí.

I na tak velkou firmu je to obrovské číslo, bezmála 20 tisíc propuštěných představuje okolo 15 procent všech lidí, které firma po celém světě zaměstnává. Je to nejvýmluvnější symbol jejího úpadku, kterému šlo podle bývalého šéfa docela snadno zabránit.

Je fascinující, co některá auta zvládnou. A je to fascinující jen víc, když i po takovém zápřahu slouží dál a dál. Tohle auto navíc přišlo s pro Mercedes tehdy novým typem motoru, ani to ho ale nedostalo.

Jeremy Clarkson už se raději věnuje jen farmaření, zbylí dva moderátoři z někdejší populární trojice ale táhnou káru automobilových show dál. Možná ne tak zábavně jako kdysi, ale dnes člověk musí vzít zavděk tím, co je. (Petr Prokopec)

Tohle auto jsem choval v úctě, po zkušenosti s jeho nejnovějším provedením si ale musím drbat hlavu. Lze ho buď přijmout jako otylou verzi 530d s nemístným označením, nebo jej odsoudit jako parodii na to, čím 540d donedávna byla.

Jeho auto pracuje na splnění svého snu už přes 35 let a teď se konečně dočkal. Příští rok si kupci odvezou první sériově vyrobené AirCary, smířit se ale musí s cenou odpovídající plně vybavenému Lamborghini Revuelto. (Petr Prokopec)

Na tohle je třeba si dávat pozor, neboť jakmile k takovému kroku jednou svolíte, cesta zpět už neexistuje. Má své výhody, o tom žádná, poměr rizika a potenciální odměny za to ale podle nás nestojí prakticky nikdy.

Jejich projekt byl odložen, zasloužil by si ale zrušit. Tahle auta lidé dnes kupují víc než kdy dřív, pokud tedy ještě mohou, protože mají stále spalovací motor. Co víc Porsche potřebuje po veškerém dosavadním vývoji za signály?

Jestli dosud existovalo něco, v čem byly evropské automobilky opravdu doma a téměř nikdo jiný jim nebyl schopen rozumně konkurovat, šlo o naftové motory pro osobní auta. Také ty se ale z místních modelů vytrácí a hádejte, kdo je připraven je nově začít nabízet. Navíc jaké? (Petr Miler)

Nebo bychom měli říci „ye”? Možná ano, protože loni Japonci stvořili právě takto pojmenovanou podznačku. Nakonec od ní ale odstoupili, prý kvůli nelibosti publika, možná ale kvůli tomu, že si tak říká jistý Kanye West.

Nač od podstaty měnit, co funguje, když to můžete „jen” vylepšit? Kultovní kupé generace 964 tak v tomto případě nepřišlo o svůj typický plochý šestiválec, moderní jednotka s vodním chlazením ale dává 420 koní za úžasného zvuku.

V byznysu buď stoupáte, nebo klesáte, žádný třetí směr není. Když stoupáte, skupujete aktiva jiných, když klesáte, prodáváte ta svá. Audi míří už nějaký ten pátek výrazně směrem dolů a rozprodej dřívějších akvizic je toho nejsrozumitelnějším projevem.

Je to dokonalý symbol toho, do jak slepých uliček se nechal zahnat evropský automobilový průmysl. Konstrukce tohoto auta nedává z racionálního hlediska absolutně žádný smysl a jeho srovnání s Ferrari v upraveném 1000koňovém provedení to ukazuje v plné nahotě. (Petr Miler)

Nejlepší závodní jezdci a Ferrari se přitahují, co svět světem stojí. A být bookmakeři, budeme už teď vypisovat kurzy na to, kdy zřejmě nejlepší závodní pilot posledních dekád skončí právě ve Scuderii. Ostatně, Max s Ferrari už řádí, dokonce na Nordschleife, akorát to není Formule 1 a neříká si u toho Verstappen.

Všichni ostatní si svůj automobilový průmysl chrání, Evropa si ho ale ničí, říkají oba hlavouni. Z jejich vyjádření si nelze odmyslet pokrytectví, neboť EU v jejích krocích léta podporovali, nic to ale nemění na tom, že mají pravdu. Vše je dobře vidět na malých autech, mor regulací ale neničí jen ta. (Petr Prokopec)

Tohle auto ani nepotřebuje vylepšovat, aby vzbuzovalo touhu nadšenců. A co teprve, když mu dáte moderní techniku a 530 koní zabalených do karbon-kevlarového hávu? To se pak zájemci mohou přetrhnout, aby ho měli.

Je to úctyhodný projekt, snaha dostat na silnice největší rotační jednotku historie ale zatím moc sladké ovoce nenese. Po přidání tří turbodmychadel motor produkuje slušný výkon, je to ale pořád jen 1 536 koní. A navíc přidává hromadu tepla.

Tomu se říká obrat. Třícípá pochopila, že snaha co nejrychleji „zezelenat” by jí mohla také přivést do hrobu, a tak zkouší jít znovu na ruku zákazníkům. Nejen zachování, ale dokonce zamýšlený nový rozmach motorů V8 v nabídce značky patří k této hře.

Tesla během své existence přišla s řadou zajímavých inovací, tento nápad byl ale od počátku podivný. A navíc pěkně drahý. Vlastně tak ani není divu, že jej automobilka poslala k ledu a svou variaci na range extender neprodá nikomu.

Chcete auto, které ztratilo klidně 95 procent své původní hodnoty, i když majitel využil možná 10 procent jeho potenciálu? Pak jste narazili na to pravé ořechové. Jen se musíte smířit s tím, že budete mít nehezké, neoblíbené a znovu skoro neprodejné auto.

Co všechno na tomto autě může ještě postrádat hlavu a patu? Po všem zmíněném se zdálo, že možnosti byly vyčerpány, AUDI ale nepřestává překvapovat. Celé řešení předního „kufru” je vrcholem konstruktérské absurdity. (Petr Miler)

Jestli se něco v posledních letech ukázalo být fakticky i marketingově kontraproduktivním, šlo o různé programy zavádějící ve firmách strojený a nedomyšlený přístup k rozličným menšinám. Řada velkých společností od toho právě kvůli tomu dává už od loňska ruce pryč, Škoda hrdě jede dál po stejné trajektorii.

Po stránce spolehlivosti se většina aut koncernu VW řadí spíš k průměru, tohle ale výrazně vybočuje. Problémů má na kontě jen minimum, žádný navíc není zásadní natolik, abyste neprošli STK. Za něco takového si ale T-Roc pochopitelně nechá zaplatit.

Nedá se říci, že by Toyota měla velké oči, neboť zatímco ostatní chtěli touto dobou prodávat pomalu jen elektrická auta, největší automobilka světa kalkulovala s jejich okrajovým zastoupením. Ani toho ale nedosáhla. Nejprve to byly statisíce. Pak jen 190 tisíc. Pak jen 150 tisíc. Nakonec neklaplo ani to.

Emmanuel Macron se po pár měsících strávených ve společnosti Renaultu, který byl tradičním dodavatelem aut francouzských prezidentů, vrací ke značce DS. Ta v případě jeho speciálu nezůstala pouze u instalace obligátních vlaječek.

Pokud čas od času podotýkáme, že elektrická auta jsou poníkem zvládajícím opravdu době jediný trik, pak i v tom může být lepší „cvičený” spalovací vůz. Koenigsegg Jesko Absolut se během pouhých 800 metrů umí rozjet až k 360 km/h, to žádné jiné auto nedokáže. A Švédové chtějí rekordy lámat dál.

Jakýchkoli devět nových vozů je dost aut dodaných najednou, jakkoli velké firmy či státní instituce by patrně nesouhlasily. Ale devět nových Bentley? To se nejenže nevídá, to se dosud nikdy v historii nestalo. Až teď si tolik vozů současně převzal zákazník z Macau.

Pokud vás nebaví čekat v zácpách a už i proplétání se mezi stojícími auty na motorce je pro vás moc, tohle je ideální řešení. Tento stroj dokáže létat rychlostí až 200 km/h, při jeho hmotnosti a velikosti jej pak můžete parkovat i na balkóně.

Propojení Renaultu a Dacie není žádným tajemstvím, dosud to ale byly Dacie, které si po čase braly už ověřenou techniku ze skladů Renaultu. Nyní si Renault začíná brát to, co předtím použila Dacia.

Nic proti paralympiádě, je ale těžké ji brát jako vrcholnou sportovní událost, když víte, že ty nejlepší výkony se předvádí jinde. Srovnání elektrického Audi A6 Avant a elektrického BMW i5 Touring je to samé - vedle verzí jako 3,0 TDI a 40d jde o auta o berlích, navíc drahá.

Němci si od této investice hodně slibují, my o ní ale od začátku máme své pochybnosti. Firma nemá nic, co by si VW dříve nebo později nedokázal levněji udělat sám. Navíc má nyní na krku balvan, který jej bude tížit v pro něj finančně velmi náročných časech. (Petr Prokopec)

Někteří to vítají, my zůstáváme rezervovaní. Současná Corvette po vizuální stránce mnoho typických prvků nedostala, tzv. zeď tlačítek mezi ně ale patřila. Řešení to nebylo nejpraktičtější, bylo ale své, teď má hromadu displejů jako cokoli od Fabie po BMW 7. Naštěstí to není jediná novina pro modelový rok 2026.

Mělo se odhalit už za pár měsíců, nakonec nám ale Italové letos ukážou jen část jeho techniky. A ani zkraje roku 2026 neuvidíme celé auto. Tváří se, jako by to tak vždy plánovali, ale není tomu tak. Po problémech s prodejem některých hybridních modelů ztrácí jistotu.

Snad nikdo neoznačí za živelnou oddanost konzervativismu představu, že s věcí, která nám patří, bychom měli mít možnost zacházet dle vlastní libosti, s vědomím vlastní odpovědnosti. I v automobilovém světě je to ale bohužel čím dál méně obvyklý stav.

Když si koupíte auto za takové peníze, jistě nečekáte, že po vás bude vyžadovat, abyste s ním v tak banální nouzové situaci zacházeli jako zloděj. Je to ale jedna z cest, jak „oživit” vybitý Cadillac Celestiq. A ani ta druhá není zrovna uživatelsky přívětivá.

Původně si Volkswagen chtěl u těchto novinek vystačit jen s elektrickým pohonem, nakonec ale zjistil, že by takto neoslovil skoro nikoho. Jeho nové Scouty tedy spalovací motor dostanou, zjevně z naprosté většiny. A teď už víme víc o tom, jaký agregát Němci použijí.

Těžko říci, zda je vůbec na co se těšit, neboť má jít o další obrovský kompromis, který bude stěží obhajovat svou existenci i vedle vlastního předchůdce. Technické parametry ale budeme znát až časem, nicotný zvukový projev je zjevný už teď.

V posledních letech přišla na svět spousta nových výrobců aut, kteří se snaží zaujmout hlavně svými elektrickými modely. Některé vypadají šik, jsou kvalitní, promyšlené a umí zaujmout i svým bezprostředním projevem. Ale vlastnictví auta není jen o tom, jak poznává jeden z klientů Lucidu.

Automobilky o schopnostech svých aut rády přehání, to není nic nového ani čínského. V případě klíčových technických dat se ale realita už kvůli jejich ověřitelnosti příliš neohýbá. Avatru je to zjevně jedno.

Je pikantní, že americká novinka se ze všeho nejdříve podívá do Evropy, přičemž vůbec není jisté, zda se bude prodávat také v USA. Ale tím lépe pro nás, zvlášť když se vedle obligátního elektrického pohonu můžeme těšit i na spalovací verze.

Pokus o jakousi druhou balkánskou Dacii není jen plácnutím do vody, nabírá velmi reálných rozměrů. Navíc nepůjde v poněkud nemocném duchu doby, cílem snah je dostat na trh dostupný spalovací hatchback.

Je to asi 732. připomenutí toho, že na starém kontinentu některé věci prostě nelze vyrábět efektivně. To by nutně nevadilo, jde o přirozený stav, vadit to ale jaksi začíná, když kolem nich začneme nuceně stavět vlastní budoucnost za jakoukoli cenu.

Byl pozdní večer, první máj, večerní máj, byl lásky čas… Škodu dnes asi vedou lidé, kteří se tohle ve škole neučili, popř. lásku k zákazníkům dávají najevo velmi svérázným způsobem. Buď jak buď, s 1. májem zdražili Octavii tak, až to hezké není. (Petr Miler)

Čím víc jejích modernějších nástupců se nám dostává do rukou, tím víc jsme přesvědčeni, že vrcholem evoluce BMW řady 3 byla generace E46. Toužit po ní i dnes je tedy v pořádku, problém je jen v tom, že modely jako M3 nebo odvozené CSL dnes stojí miliony a levnější už nebudou. Tahle krásná 330i vyjde jen na statisíce.

Znovu se musíme ptát, zda výsledný čas tohoto auta stojí za jeho cenu, sám vůz ale ohromit umí. A jeho ostrá jízda má tu moc též. Níže můžete vidět vše důležité skoro na vlastní oči.

I za těch nejlepších představitelných podmínek je to velmi problematické auto s omezenou využitelností. A Němci ho „vyšperkují” tímhle? Kam se poděla obyčejná lidská soudnost? Je to jako kdyby někdo schválně dělal maximum, aby stvořil prodejní propadák. (Petr Prokopec)

Pokud chcete vyřešit nějaký problém, musíte si nejprve přiznat, že takový problém existuje. Toho Audi až komicky není schopno a tváří se, jako by se nic nedělo v momentě, kdy mu na všech podstatných semaforech svítí červená.